Germanwings Lügen. Verwirrung. Verschweigen Teil I

Germanwings
Allgemein

Kapitel I

1.1. Vorwort

Es ist Dienstag, der 24.03.2015, 09:00 Uhr, Flughafen Barcelona/Spanien

Es war ein Tag wie jeder andere. Doch würde sich die Welt der deutschen Luftfahrtgeschichte an diesem Tag für alle Zeiten ändern. Denn erstmals würde, nach offiziellen Angaben, gegen 09:41 Uhr eine Germanwings-Maschine gegen einen Berghang fliegen und alle Insassen durch den Aufprall gegen die Bergwand getötet werden.

Obwohl der vorgebliche Schuldige, der Erste Offizier, Herr Andreas Lubitz, sehr schnell gefunden und medial hingerichtet wurde, wird der Autor auch aufzeigen, dass es nach wie vor zahlreiche Ungereimtheiten, Lügen und Widersprüche gibt, die der dringenden Aufarbeitung bedürfen und auch darauf hinweisen, dass der Erste Offizier vielleicht unschuldig am Unglück war.

Zwei Jahre ist dieser schreckliche Tag nun her, der 150 unschuldigen Menschen das Leben kostete, Dutzende Angehörige unvermittelt Leid und Elend brachte.

Zwei Jahre ist es nun her, an dem die Hinterbliebenen der Opfer sich die Frage stellen, warum und weshalb ausgerechnet ihre Freunde, Eltern, Kinder und Partner so plötzlich aus ihrem Leben gerissen wurden. Viele Menschen vergessen, dass auch die  Eltern von Herrn Andreas Lubitz ihren Sohn, die Geschwister ihren Bruder, verloren hatten. Auch diese Menschen trauern um ihren Sohn und Bruder. Dies darf man auf keinen Fall in der allgemeinen Trauer vergessen.

Zwei Jahres ist dieser Tag nun her, der auch noch heute ungeklärte Fragen aufwirft, denn noch immer ist die eigentliche Absturzursache dieses Flugzeuges nicht geklärt, dem BEA-Bericht zum Trotz.

Zwei Jahre ist dieser Tag nun her, und doch wird ein unschuldiger Erster Offizier, Herr Andreas Lubitz, medial zum gewissenlosen Massenmörder abgestempelt; für eine Tat, die er nachweislich nie begangen hatte. Denn noch immer sind die letzten dreißig Minuten vor dem Absturz, das Geschehen in der Pilotenkanzel, bis heute ungeklärt.

Zwei Jahre ist es her, an dem der BEA-Bericht einen Unschuldigen zum Täter machte, wissentlich, obwohl keine greifbaren Beweise für seine Schuld vorlagen - und dies bis heute.

Zwei Jahre ist es her, dass ich mir die Frage stellte, was denn genau in dieser Unglücksmaschine vorging. Diese Frage raubte mir Schlaf und ich verspürte den Drang, hier tiefer zu graben, auf der Suche nach der Wahrheit. Ich kenne Herrn Andreas Lubitz nicht. Doch spürte ich an diesem 24.03.15 und insbesondere in den nächsten Wochen, dass hier ein hinterlistiges Spiel mit einem Toten gespielt wird, der sich nicht wehren kann

Mein Gewissen, mein gesunder Menschenverstand, sagen mir, dass die “Beweise” für die Schuld des Herrn Lubitz an dieser unfassbaren Tat, zweifelsfrei nun vorliegen würden. Denn die Flugschreiber und deren Auswertungen wurden der Öffentlichkeit vorgestellt.

Ich bin ein sehr interssierter Zuschauer der TV-Reihe “Mayday - Alarm im Cockpit” und daher weiß ich - als Laie -, dass in dieser sehr kurzen Zeitspanne von fast vier Stunden keine Flugdatenschreiber ausgewertet werden können. In dieser TV-Reihe werden Absturzermittlungen von Flugzeugen gezeugt - nach wahren Begebenheiten -, und ich befasse mich daher näher mit diesem Thema “Flugdatenschreiber-Auswertung”.

Ich kam zum Schluss, dass professionelle Auswertungen mehrere Wochen, gar Monate dauerten. Das gespeicherte Material muss für die Auswertung gesichert werden. Das bedeutet, dass die Speichereinheiten professionell und sehr vorsichtig aus dem, meist beschädigten, Hüllen entfernt werden müssen, Sind Tonbände enthalten, müssen diese Bänder vorsichtig gereinigt und für spätere Auswertungen auf Rollen eingefädelt werden. Diese Prozeduren dauern Wochen. Meist sind die Daten derartig beschädigt, dass Programme erst mühselig die Daten wiederherstellen müssen.

Kurz, eine Auswertung, selbst eine erste Schnellauswertung, ist in vier Stunden nicht möglich. Daher musste ich den Ermitteln und der Systempresse unterstellen, dass sie uns dreist anlügen.

In meinem ersten Buch zu diesem Thema stellte ich Ihnen meine Absturzvermutungen anhand des BEA-Berichtes vor. Zwischenzeitlich erkannte ich bei weiterem Graben in dieser Sache, dass auch der BEA-Bericht “geschönt” wurde und das Ziel hatte, die Alleinschuld an diesem Absturz Herrn Lubitz zuzuspielen.

In meinem ersten Buch zum Thema vermutete ich kontaminierte Kabinenluft als Absturzursache, da mir damals weitere Beweise für eine andere, beweisbare, Theorie nicht vorlagen.

Diese Beweise, die eine alternative Absturzursache beweisen, liegen mir nun vor. Zwischenzeitlich gab die Familie Lubitz ein Privatgutachten in Auftrag, mit dem Ziel, die Unschuld ihres Sohnes zu beweisen. Seit einigen Tagen kann man Teile dieses Gutachtens auf der Seite www.andreas-lubitz.com herunterlagen.

Anhand dieser neuen Daten stelle ich Ihnen in diesem Essay diese alternativen Absturzursachen des Gutachtens und weitere Ursachen anhand von Internetdiskussionen vor.

1.2. Die vorgebliche offizielle Erzählweise der BEA

Was wird Sie in diesem Essay erwarten?

Um Sie in dieses Thema einzuführen, werde ich Ihnen zunächst zu Beginn dieses Essays den Flugverlauf der Germanwings-Maschine laut offiziellen Abschlussbericht der BEA vom 24.03.2015 vorstellen, hierbei allerdings auf Zeiten und Fachbegriffe verzichten, da dies zu komplex würde. Im späteren Kapitel wird dies allerdings nachgeholt.

So dann schauen wir uns in einem Kapitel den angeblichen Werdegang des Kapitäns und des Ersten Offiziers genauer an, insbesondere deren Leben und Flugausbildung, ferner die eingesetzte Maschine mit dem Kennzeichen D-AIPX. In den dann folgenden Kapiteln werde ich den Absturz der Germanwings-Maschine anhand der mir nun neu zur Verfügung stehenden Daten alternativ erklären.

Dies wäre der genaue Ablauf des Essays.

Kommen wir zu Beginn dieses Essays erstmal zum offiziellen Ablauf dieses Unglückes.

1.3 Was hatte sich auf diesem Flug angeblich ereignet?

Am 24.03.15 um angeblich 09:00 h startete der Germanwings-Flug 4U9525, bestehend aus einem A320-211 von Barcelona nach Düsseldorf. Die Passagieranzahl betrug 144 Passagiere und vier Besatzungsmitgliedern. Unter den 144 Passagieren war auch eine deutsche Schulklasse aus Haltern/NRW, die von einem Sprachaustausch in Madrid an diesem Morgen nach Hause flog.

Die gleiche Besatzung dieser Maschine führte bereits vorher einen Flug von Düsseldorf nach Barcelona aus (Start in Düsseldorf um 06:01 h, Landung in Barcelona um 07:57 h)

Kapitän dieses Flug war der 34-jährige Patrick Sonderheim, der Erste Offizier und Pilot Flying war der 27-jährige Andreas Lubitz. Beide Piloten galten als sehr erfahrene Flieger, die in der Vergangenheit keine Auffälligkeiten zeigten. Die Maschine hob ohne ersichtliche Auffälligkeiten ab.

Sie erreichte ihre Reiseflughöhe von 12.000 Metern um 09:30 h, der bisherige Flugverlauf war unauffällig. Laut Abschlussbericht war es ein gänzlich normal verlaufender Flug. [Wäre hier nicht die ungewöhnliche Reiseroute des Fluges über das Mittelmeer in Richtung der französischen Alpen statt über das Festland über Spanien und Frankreich gewesen. Kurz nach dem Erreichen der französischen Grenze über das Mittelmeer ging es in einen Sturzflug über.]

Um 09:12:15 h soll ein Flugbegleiter die Kanzel betreten haben  und es soll eine Unterhaltung über den Ablauf des Aufenthaltes in Barcelona erfolgt sein. Anschließend unterhielten sich die beiden Piloten darüber, wie mit der Verspätung in Barcelona umgegangen werden sollte.

Um 09:27:20 h ging das Flugzeug vom Steigflug im Horizontalflug über. Es erfolgte eine Kontaktaufnahme mit dem Kontrollzentrum in Marseille.

Wenige Minuten später soll der Kapitän die Kanzel verlassen haben, als das Flugzeug sodann von der Reiseflughöhe in einen Sturzflug überging und letztendlich an einem Berghang in Prads-Haute-Bleone zerschellte.

Alle Insassen starben leider vermutlich durch den vorgeblichen Aufprall des Flugzeuges.

1.4. Wer waren die beiden Piloten?

1.4.1 Kapitän Patrick Sonderheim

Angaben gemäß dem Abschlussbericht der BEA vom 13.03.16:

Der Kapitän Patrick Sonderheim war ein 34-jähriger Deutscher, der bis zu diesem Flug bereits 6763 Flugstunden absolviert hatte, hiervon 3811 Flugstunden auf Muster, sowie 259 Flugstunden als Kapitän bei Germanwings. Vom März 2001 bis zum Juni 2003 war er Schüler beim Lufthansa-Flight-Training-Center in Bremen.

Ausbildung 03/01 - 06/03:

Schüler beim Lufthansa Flight Training Pilotenschule in Bremen

03/05: Berechtigung für den A320

06/05 - 01/10:

Co-Pilot bei Condor Berlin auf der A320

04/10: Erwerb Muster für A340

02/11: Erwerb Muster für A330

04/10 - 05/14:

Co-Pilot bei der Lufthansa auf der A330/340

Beginn Funktion 06.05.14: Kapitän bei Germanwings auf A320
Gesundheit Befähigungsprüfung am 14.01.15 erfolgreich durchgeführt.
Benotung Ihm wurde professionelles Niveau bescheinigt.Seine Ausbildungsleistungen wurde als überdurchschnittlich bewertet.

1.4.2. Erster Offizier Andreas Lubitz

Mit dem Ersten Offizier Andreas Lubitz müssen wir uns zwangsweise viel intensiver beschäftigen, da der Abschlussbericht sich in mehr als dreißig Seiten nur mit ihm befasst. Ich möchte der Ordnung halber anmerken, dass allein dieser Umstand nicht als Schuldzuweisung zu werten ist.

Funktion Erster Offizier
Name Andreas Lubitz
Alter 27 Jahre
Staatsang. deutsch
Flugstunden gesamt 919
auf Muster 540 Stunden
Privatpilotenlizenz: 01.03.11

Multi-Crew Pilotenlizenz: 11.02.14

Musterberechtigung für A320: 28.10.14

Ausbildung 01/08 -08/08:

Auswahlverfahren Lufthansa Flight Training;

01.09.08: Grundkurs im LFT Bremen;

05.11.08: Abbruch aus medizinischen Gründen;

26.08:09: Wiederaufnahme der Ausbildung;

13.10.10: ATPL-Prüfung bestanden (Schriftlich);

08.11.10 - 02.03.11:

Ausbildung beim Airline Training Center in Phönix VSA;

15.06.11 - 31.12.13: Tätigkeit als Flugbegleiter bei Lufthansa, dabei Ausbildung zum Verkehrspiloten;

27.09.13 - 23.12.13: Erwerb Musterberechtigung für A320;

04.12.13: Arbeitsbeginn bei Germanwings;

27.01.14 - 21.06.14: Umschulungskurs bei Germanwings;

26.06.14: Ernennung zum Co-Piloten bei Germanwings;

28.10.14: Befähigungsprüfung Germanwings

Beginn Funktion 26.06.14: Copilot bei Germanwings auf A320
Gesundheit Befähigungsprüfung am 28.10.14 erfolgreich durchgeführt.
Benotung Ihm wurde professionelles Niveau bescheinigt. Seine Ausbildungsleistungen wurde als überdurchschnittlich bewertet.

Kommentar: Anhand der vielen Ausbildungen ist ersichtlich, dass Andreas Lubitz ein sehr ehrgeiziger Mann war, der genau wusste, was er erreichen wollte: Pilot bei Germanwings. Schritt für Schritt kam er seinem Ziel näher, bis er endlich sein Traumziel erreichte. Nur alleine seine Gesundheit bereitete ihm erheblich Probleme, wenn man dem offiziellen Abschlussbericht Glauben schenken möchte.

Meine private Meinung ist es, dem Nachfolgenden mit großer Skepsis zu begegnen, allerdings müssen wir uns hier eingehend zunächst mit dem Abschlussbericht der  BEA befassen:

Die angebliche private Gesundheitsgeschichte des Herrn Lubitz wurde im Abschlussbericht der BEA genaustens in allen Einzelheiten breitgetreten. Da die entsprechenden Atteste und Berichte der vorgeblichen Ärzte nicht als Anhang dem Bericht beigefügt waren, sollten die nachfolgenden Ausführungen mit großem Misstrauen begegnet werden, da man ohne diese ärztlichen Berichte die Richtigkeit der Ausführungen nicht nachvollziehen kann.

Die medizinische vorgeblichen Ausführungen füllen Seiten, ich führe sie lediglich in Kurzform auf:

09.04.08: Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 bis zum 09.04.09

09:04:09: Aufgrund Depressionen und

Medikamenteneinnahme keine

Verlängerung des TZ

14.07.09: Antrag auf Verlängerung des Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 abgelehnt.

Lufthansa informiert das LBA.

28.07.09: Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 bis zum 09.04.10, allerdings mit Einschränkung

07/09: jährliche Verlängerung des TZ, allerdings mit  Einschränkung

28.07.14: Tauglichkeitszeugnis der Klasse 1 bis zum 14.08.15

Sein Multi-Crew-Pilotenlizenz enthielt auch eine gesundheitliche Einschränkung aufgrund einer Depression.

08/08: Schwere depressive Episode ohne psychotische Symptome

Stationäre Aufnahme erfolgt (dies ist eine Lüge der BEA!)

01/09 - 07/09: Einnahme von Antidepressiva, entsprechende Therapie eingeleitet bis 10/09

Der Arzt gab an, dass er voll diensttauglich war.

Weder im Flugalltag noch bei Arztbesuchen fiel Herr Lubitz besonders auf. Sein Verhalten wurde [zusammenfassend] als “unauffällig” beschrieben.

Kurz vor dem Flug war er einige Tage krankgeschrieben. In der Vergangenheit wurden von den behandelnden Ärzten einige Arbeitsunfähigkeitsbescheinigungen ausgestellt, die Herr Lubitz nicht bei seinem Arbeitgeber einreichte. Er meldete sich stattdessen “Ready To Fly” (diensttauglich). [Anmerkung: Auch dies sind vorsätzliche Lügen der BEA. Tatsächlich übergab Herr Lubitz seinem Arbeitgeber sämtliche Arbeitsunfähigkeitsbescheinigungen; sein Arbeitgeber war ständig über die Ursachen seiner Krankmeldungen informiert! Quelle: Gutachten Fam Lubitz].

Ab 12/14 traten Seh- und Schlafstörungen auf; ab dem 17.02.15 traten Angststörungen hinzu. Am 10.03.15 liegt eine Diagnose auf eine mögliche Psychose vor. Er sollte eine stationäre Therapie aufnehmen. Im Bericht der BEA beklagte diese, dass die Angehörigen des Herrn Lubitz und dessen Ärzte die Auskunft verweigert hätten. [Anmerkung: Tatsächlich fand keine stationäre Aufnahme statt und es wurden seitens der behandelnden Ärzte zu keinen Zeitpunkt eine stationäre Aufnahme angeraten! Quelle: Gutachten Fam. Lubitz].

1.5 Was erkennen wir nun aus diesen vorgeblichen Angaben laut BEA-Bericht?

Ärzte unterliegen der Schweigepflicht. Über ihre Patienten dürfen sie Fremden gegenüber keinerlei Auskunft erteilen, außer der Patient willigte ein. Die BEA beklagte, dass seine Eltern und die Ärzte keinerlei Auskünfte erteilten. Ich kann allerdings die Eltern verstehen, die ihren Sohn nicht an das Messer der öffentlichen Meinung liefern wollten.

Es war schon verwunderlich, dass knapp zwei Tage nach dem Absturz bereits der Schuldige feststand und dessen vollständige Krankengeschichte in kleinen Schritten der Öffentlichkeit präsentiert wurde. Die Pressemeute jagte die Eltern von Herrn Lubitz, dessen Freundin und Freunde. Ärzte wurden von der hungrigen Pressemeute belagert. In sämtlichen deutschen Zeitungen wurde Herr Lubitz als “der Verrückte am Steuer” beschrieben, der “das Flugzeug in den Berg” flog.

Begann der Erste Offizier tatsächlich Suizid?

  • In der Systempresse wurde beschrieben, dass laut den Tonaufzeichnungen zu hören war, dass Herr Lubitz die Einstellungen des Flugmanagement-Systems verändert hatte. Des Weiteren war zu lesen, dass der Kapitän die Kanzel verlassen hatte. Herr Lubitz war dann alleine in der Kanzel.

Trifft dies zu? Nein.

In dem Abschlussbericht war zu lesen, dass die Einstellungen des Autopiloten bzw. des Fluglagesystems geändert wurden. Es wird nicht beschrieben, dass es tatsächlich Herr Lubitz war, der dies bewerkstelligte!

  • Laut Bericht wurde beschrieben, dass man Türgeräusche, ähnlich eines Öffnen und Schließens der Kanzeltüre, aufgenommen hatte. Die Kanzeltüre wurde geöffnet, dann geschlossen. Es wurde nur anhand dieser Geräusche vermutet, dass der Kapitän die Kanzel verlassen hatte.
  • Im Bericht wurde beschrieben, dass verschiedene Geräusche von Türsummern, Klopfgeräuschen und schweren Schlägen gegen die Kanzeltüre aufgezeichnet wurden. Eine Person hatte gegen die Türe gehauen.

Es wurde nur vermutet, dass dies der Kapitän war. Nirgendwo im Bericht waren Beweise für diese Behauptung der Presse aufgeführt. War es tatsächlich der Kapitän, der an die Türe hämmerte und in seine Kanzel wollte?

In der Systempresse wurde verbreitet, dass der Kapitän mit einer Axt die Kanzeltüre einschlagen wollte. Eine sehr gute Geschichte für dumme, intelligenzgeminderte Leser, nur leider falsch. Wenn man bereits keine Nagelfeilen und Nagelscheren an Bord nehmen darf, gilt dies erst recht für Hieb-;Faust-und-Stichwaffen wie eine Axt. Sie werden im gesamten Passagierraum eines deutschen Flugzeugs keine Axt finden. Aus verständlichen Gründen. Die einzige Axt im gesamten Flugzeug findet man in der Kanzel hinter dem Pilotensitz. Die Axt war also hinter der verschlossenen Türe.

Fassen wir kurz zusammen: Angeblich konnte der Kapitän nicht mehr zurück in die Kanzel. Er versuchte daher, so die Pressegeschichte, sich mit einer Axt, die in der Kanzel war, gewaltsam Zutritt zu verschaffen. Wir müssen uns daher mit der Kanzeltüre, der Türverriegelung sowie dem Zustand des Flugzeuges beschäftigen.

Fangen wir an.

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