Germanwings Lügen. Verwirrung. Verschweigen Teil II

Germanwings
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1.6 Die Kanzeltüre

Die Cockpittüre ist gepanzert, sie ist kugel- und bombensicher. Ein gewaltsames Eindringen ins Cockpit aus der Passagierkabine ist gänzlich unmöglich. Diese Türe ist dafür ausgelegt, einen Angriff über einen längeren Zeitraum wirksam entgegenzuwirken. Weder mit Äxten noch mit Aufbruchwerkzeugen ist ein gewaltsames Eindringen in das Cockpit möglich. Allein die Piloten entscheiden, wer in das Cockpit eintreten darf.

Allerdings hat diese Tür eine kleine Besonderheit: Sollte der Fall auftreten, dass die Türe (durch welche Umstände auch immer) das Verlassen des Cockpits unmöglich macht, ist im unteren Teil der gepanzerten Tür ein Notausstieg vorhanden. Dieser Ausstieg ist von außen glatt gepanzert und kann nicht aufgebrochen werden, allerdings existiert eine Öffnungsprozedur, die den Piloten bekannt war. Jetzt verstehen Sie, weshalb hinter dem Pilotensitz eine Axt gelagert wird. Diese soll es ermöglichen, im Notfall diese Luke aufzubrechen.

Wir kommen daher zum

1.6.1 Schließsystem

Wie bereits oben ausgeführt wurde, entscheiden alleine die Piloten, wer die Kanzel betreten darf und wer nicht. Auf jeder Pilotenseite, über dem Sidestick, befindet sich ein Monitor, auf dem Bilder von drei Überwachungskameras gezeigt werden. Eine Kamera (über der Kanzeltür verborgen) zeigt das Bild vor der Kanzeltüre. Hierauf erkennt man also, wer vor der Türe steht.

Im Raum über der ersten Ausgangstüre sind jeweils links und rechts über der Türe und der Wand gegenüber je eine weitere Kamera verborgen angebracht. So ist der Raum vor der Kanzel ersichtlich. Man erkennt, was sich vor dem Raum der Kanzel abspielt. Jeder Pilot entscheidet selber, welches Kamerabild er anschauen möchte. Beim Betätigen des Türsummers erscheint automatisch das Bild der Cockpitkamera. Sodann dann vom jeweiligen Piloten das Bild gewechselt werden.

Die Türe wird nach dem Öffnen und Zufallen der Türe umgehend von drei elektronischen Schlössern verriegelt. An der Türe in der Kanzel befindet sich auch ein mechanisches Griffsystem zum manuellen Öffnen der Türe.

Das elektronische Schließsystem besteht aus einem Zahlenpanel vor der Türe im Passagierraum und aus einem 3-Stellungs-Kippschalter, mit den Positionen NORM, LOCK und UNLOCK, in der Konsole. Die jeweiligen Schalterpositionen müssen manuell durch Kippen des Schalters betätigt werden. Im oberen Paneel der Kanzel befindet sich das Steuergerät. Dieses hat Drucksensoren, die den Luftdruck in der Kanzel automatisch überwachen und somit ein automatisches Öffnen oder Schließen der Türe im Notfall regeln.

Zum Öffnen der Türe im Kabinenraum ist es erforderlich, im Paneel den normalen Zutrittscode einzugeben. In der Kanzel ertönt für eine Sekunde der Summer. Die Piloten sehen auf dem Monitor, wer Einlass verlangt. Die Türe kann in der Kanzel manuell über den Griff oder elektronisch über den Kippschalter geöffnet werden.

UNLOCK: Die Türe wird geöffnet. Die grüne Anzeige leuchtet, Signal erlischt.

LOCK: Die Türe bleibt verriegelt. Die rote Anzeige leuchtet, das Signal erlischt.

Die Türe und die Tastatur bleiben für fünf Minuten gesperrt, bis die rote Anzeige erlischt. Abbruch durch Betätigen des Schalters auf UNLOCK.

Keine Betätigung: Türe bleibt verriegelt, keine Anzeigen, Signal erlischt.

Reagieren die Piloten im Notfall nicht auf das Summen, kann ein Notfallcode im Paneel eingegeben werden.

Notfall: Summen für 15 Sekunden Dauer. Grüne Anzeige blinkt.

Innerhalb der 15 Sekunden wird die Türe für fünf Sekunden geöffnet. Nach den fünf Sekunden sperrt sich die Türe automatisch zu. Diese Prozedur kann nicht geblockt werden!

Soweit die beiden Themen.

Fassen wir kurz zusammen: Die Kanzeltüre ist gepanzert. Ein gewaltsames Eindringen in die Kanzel ist nicht möglich. Es gibt in der Türe eine Notklappe, aus denen die Piloten fliehen können. Zum Aufbrechen liegt in der Kanzel eine Axt, die einzige Axt im Flugzeug, bereit. Allein die Piloten entscheiden im Normalfall, wer die Kanzel betreten darf. Sie können die Türe manuell oder elektronisch öffnen lassen. Kameras überwachen die Umgebung der Türe.

Im Notfall kann durch manuelle Eingabe eines Notfallcodes diese Türe von außen geöffnet werden, wobei nach Eingabe des Notfalls-Codes die Türöffnung nicht geblockt werden kann. Dieser Code ist dem Kabinenpersonal bekannt. Auch den Piloten.

So frage ich mich Folgendes:

Ungefähr zehn lange Minuten lang soll der ausgeschlossene Kapitän mit der verschlossenen Türe gekämpft haben. Das Flugzeug ist seit zehn Minuten im steilen Sinkflug, auch der Letzte intelligenzgeminderte Passagier mußte bemerkt haben, dass hier etwas ganz und gar nicht stimmig war.

Weshalb, in Gottes Namen, gab der Kapitän oder ein Mitglied des Kabinenpersonal nicht den Notfallcode zum automatischen Öffnen der Türe ein? Wenn Ihnen diese Möglichkeit des Öffnens bekannt war, würden Sie stattdessen zehn  Minuten gegen eine geschlossene Türe hämmern, während das Flugzeug im Sinkflug zum Boden rast? Ich glaube nein, das würde kein geistesgesunder Mensch im Ernst durchführen. Sie würden den schnellsten Weg der Öffnung nehmen: den Notfallcode.

Sie erkennen, dass hier etwas mit der Presse-Geschichte nicht stimmen kann. Insbesondere dann, wenn es in jedem Flugzeug noch einen Zugangsweg zur Kanzel gibt, die den Piloten und dem Kabinenpersonal bekannt sein dürfte: das Avionic-Bay.

Der Zugang zu diesem Kriechtunnel, in dem die Computer etc. untergebracht sind, erfolgt einerseits im Boden des Cockpits und andererseits im Gang vor dem Cockpit durch eine Bodenklappe. Diese kann jederzeit geöffnet werden. Der Tunnel ist sehr eng und niedrig, jedoch würde man hierdurch die Kanzel erreichen können.

Wenn dieser Kriechgang dem Personal bekannt war, bleibt die Frage: Weshalb hämmert angeblich der ausgeschlossene Kapitän gegen die Kanzeltüre, anstatt diesen Kriechtunnel zu benutzen, zumal das Flugzeug droht abzustürzen? Denken Sie darüber nach!

1.7 Der offizielle Absturzgrund laut BEA

Laut dem Abschlussbericht trägt alleine Herr Lubitz die Hauptschuld am Absturz dieses Flugzeuges. Er hätte die Kollision mit dem Boden “durch eine bewusste und geplante Handlung [...] verursacht”. Die Einschränkungen der medizinischen Untersuchungen hätten ihm nicht beeinträchtigt, “die Rechte seiner Lizenz zum Führen eines Luftfahrzeuges auszuüben, obwohl er an einer psychischen Störung mit psychotischen Symptomen litt”.

Laut dem BEA-Abschlussbericht war laut den Aufzeichnungen das Folgende geschehen:

Uhrzeit Geschehen
09:00 Start in Barcelona auf Piste 07R
09:02:54 Autopilot 2 in Climb und NAV-Modus eingeschaltet
09:12:15 Der Türsummer erklingt und die Türe wird geöffnet, dann geschlossen. Ein Besatzungsmitglied war anwesend, die Drei unterhalten sich über den Aufenthalt in Barcelona.
09:15:53 Türe öffnet und schließt sich. Es folgt eine aufgezeichnete Diskussion zwischen den Beiden, wie die Verspätung aufgeholt werden sollte.
09:17:20 Das Flugzeug geht in Reisehöhe von 12.000 m über und tritt in Kontakt mit dem Kontrollzentrum in Marseille.
09:30:00 Kapitän bestätigt Freigabe für den direkten Flug zum Punkt iMAR.

Letzter bekannter Funkkontakt des Flugzeuges.

09:30:08 Kapitän übergibt Kommando an den Ersten Offizier, er möchte die Kanzel verlassen.
09:30:11 Der Steuerkurs verringert sich, er pendelt sich auf Kurs iMAR Marseille ein.
09:30:13 Der Pilotensitz wird bewegt.
09:30:24 Kapitän verlässt Kanzel (?)
09:30:53 Die eingestellte Reisehöhe wird geändert von 12.000 Metern auf 100 ft, die Triebwerke werden langsamer.
09:31:37 Pilotensitz wird bewegt.
09:33:12 Das Fluglagesystem wird auf manuell gestellt. Geschwindigkeit und Sinkrate erhöhen sich.
09:33:35 Die Geschwindigkeit wird reduziert. Im Anschluss werden die Geschwindigkeiten sechs Mal (!)verändert.
09:33:47 Der Fluglotse fragt nach der Reisehöhe an, erhält keine Antwort.
09:34:23 Geschwindigkeit erhöht sich.
09:34:31 Der Türsummer wird betätigt.
09:34:38 Erneuter vergeblicher Kontaktversuch des Fluglotsen.
09:34:47

09:35:01

erneute vergebliche Kontaktversuche der Fluglotsen.
09:35:03 Geschwindigkeit wird verändert.
danach bis Aufschlag blieb die eingestellte Geschwindigkeit auf 350 kt und die Geschwindigkeit des Flugzeuges bei 345 kt;

blieb der Autopilot eingeschaltet;

zwischen 09:35:04 und 09:39:27 wurde vier Mal der Türsummer betätigt;

wurden zwischen 09:35:32 und 09:39:02 sechs Mal Geräusche ähnlich eines Klopfens an der Türe aufgezeichnet;

waren zwischen 09:37:11 und 09:40:48 mehrfach dumpfe Stimmen zu hören;

09:35:07 - 09:37:54 Fluglotsen versuchen vergebliche Kontakte;

09:38:38 - 09:39:23: die Luftverteidigung versucht drei Mal vergeblich, Kontakt aufzunehmen;

09:39:30 - 09:40.28: Fünf Schläge gegen Kanzeltüre;

09:39:33 - 09:40:07: zaghafte Bewegungen des Sidestick

09:40:41: das Grund-Warnsystem wird aktiviert;

09:40:56: Master-Alarm wird ausgelöst;

09:41:06: Aufzeichnungs-Ende

1.7.1 Was fangen wir nun mit diesen Angaben an?

Wir erkennen anhand dieser vorgeblich aufgezeichneten Daten, dass bis zum angeblichen Verlassen der Kanzel durch den Kapitän keine ungewöhnlichen Fluglagen aufgetreten sind. Für das tatsächliche Verlassen der Kanzel durch den Kapitän liegen keine Beweise vor. Im Abschlussbericht der BEA steht hierzu: “Um 09:30:24 wurden Geräusche aufgezeichnet, die durch das Öffnen und dann drei Sekunden später durch das Schließen der Cockpit-Türe hervorgerufen wurden![BEA-Abschlussbericht, Seite 12].

Fakt anhand dieser Daten ist auch, dass nach dem angeblichen Verlassen der Kanzel durch den Kapitän zahlreiche Eingaben in das Fluglagesystem eingegeben wurden. Aber es liegen keine Beweise dafür vor, dass der Erste Offizier diese Änderungen vornahm oder vorsätzlich durch Verstellen des Fluglagesystem den Absturz hervorrief.

Soweit der offizielle Absturzbericht der BEA.

Sie sehen, eine haarsträubende Geschichte, die uns hier aufgetischt wird. Ein erfahrener Pilot soll in suizidaler Art und Weise ein Flugzeug gezielt und vorsätzlich gegen einen Berg geflogen haben. Glauben Sie dies? Oder hegen auch Sie Zweifel an dieser medialen Darstellung? Glauben Sie, dass Unfallermittler in der glücklichen Lage waren, binnen weniger Stunden zwei Flugdatenschreiber, der Stimmrekorder sowie der Fluglageschreiber, auszuwerten und zweifelsfrei den gierigen, skrupellosen Medien einen Täter zu präsentieren?

Nein, liebe Leser, hier stimmt einfach gar nichts. Uns wurde eine Geschichte aufgetischt, die selbst die Gebrüder Grimm zu Ehren wäre. Zeit, das Lügengespinst beiseite zu wischen und die Wahrheit unter dem Staub zu suchen - fangen wir also an:

Kapitel II

2.1   Neuer Gedankenansatz

Wir sind uns darin einig, dass die obigen Ausführungen anhand des Abschlussberichtes des BEA nicht stimmig sind. Sie sind zu einseitig und darauf ausgerichtet, dem Erster Offizier die Alleinschuld an dem tragischen Absturz in die Schuhe zu schieben. Andere Ermittlungsansätze, wie technische Defekte oder äußere Einflüsse, wurden nicht in Erwägung gezogen. Bereits kurz nach dem Absturz wurden sämtliche Ermittlungen auf die Richtung vorsätzlicher Selbstmord des Ersten Offiziers, ausgelegt.

Diese Mär wurde in den Systemmedien wieder und wieder verbreitet, bis es die Menschen, einer Gehirnwäsche gleich, auch glaubten. Wichtige Einzelheiten, alternative Ansätze und logische Beweise, wurden beiseite geschoben und der Öffentlichkeit vorenthalten. Es wurden Beweise gefälscht, unterschlagen oder vorhandene Beweise derartig verbogen, dass sie zum festgelegten Ermittlungsschluss passend waren. Wichtige Augenzeugen wurden nicht vernommen oder deren Zeugenaussage verbogen.

Wir Alle wurden manipuliert. Wir sollten an die Alleinschuld des Ersten Offiziers glauben. Denn es galt unter allen Umständen AIRBUS zu schützen. Nichts sollte das öffentliche Bild eines Glanzunternehmens verschmutzen. Es galt, das wichtige Ostergeschäft aufrechtzuerhalten. Kämen Mängel an den Maschinen von AIRBUS in die Öffentlichkeit, hätten zahlreiche Passagiere ihre Flüge storniert; das wollte man nicht im Unternehmen. Wichtig ist zu erwähnen, dass AIRBUS ein französisches Staatsunternehmen darstellt. Das erklärt auch, weshalb sofort wichtige Politiker ihre Reisen absagten und Holland ihre Unterstützung durch ihre Anwesenheit öffentlichkeitswirksam versicherten.

Daher musste ein Bauernopfer gefunden werden - sofort. Womöglich käme durch die Absturzermittlung wichtige, unliebsame Überraschungen heraus, die sich AIRBUS nicht leisten kann. So war der Erste Offizier und seine Krankheitsgeschichte, die Lufthansa selbstverständlich bekannt war, das ideale Fressen für die gierige Systempresse. Dass hierbei das Ansehen eines Toten geschändet wurde, war dem beteiligten Unternehmen gleichgültig. Denn auch die Lufthansa, dessen Tochterunternehmen Germanwings siechend dahinflog, war es wichtig, das gewinnträchtige Ostergeschäft zu sichern. Sie konnte sich keine Stornierungen leisten. Gewinn ging vor Allem! Auf Kosten des Ansehens eines wehrlosen Toten.

Die Frage ist, was denn unbedingt vor der Öffentlichkeit verschleiert werden sollte. Was war so wichtig, dass es nicht an die Öffentlichkeit dringen durfte? Derartig wichtig, dass ein  Bauernopfer gesucht wurde?

Diesen Fragen gehen wir hier nach.

Wichtig ist, dass Sie alles sofort vergessen müssen, was Sie über den Absturz glauben zu wissen. Wir beginnen mit gänzlich anderen Ansatzpunkten, von einer anderen Seite aus. Vergessen Sie die angebliche Geschichte über Herrn Andreas Lubitz. Vergessen Sie die vorherigen Ausführungen in diesem Essay!

Wir beginnen gänzlich neu.

2.2 Das Flugzeug

2.1 Zustand des Flugzeuges laut BEA

Das abgestürzte Flugzeug war ein Airbus 320-211 mit der Seriennummer 147. Es wurde am 05.02.91 in Dienst gestellt. Es war zum Zeitpunkt des Absturzes in einen sehr gutem Wartungszustand. Am 13.01.14 erhielt es von dem LBA sein Lufttüchtigungszeugnis, am 23.05.15 die Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit, gültig bis zum 11.03.16.

Die letzte Wartung fand am 23.03.15 am Flughafen Düsseldorf statt. Am Unfalltag lagen kleinere, unbedeutende Mängel vor, die die Sicherheit des Flugzeuges nicht betrafen. Am 24.03.15  beschwerte sich der Kapitän beim Kontroll-Center in Köln, dass eine WC-Spülung nicht funktionieren würde.

Soweit die Zusammenfassung des Flugzeugzustandes der BEA. Es klingt nicht beunruhigend. Alles scheint gut zu sein, nur einige kleinere Mängel. Nur leider hatte die BEA vergessen zu erwähnen, dass die Lufttüchtigkeitsbescheinigung bereits am 23.04.15 ablief und das Flugzeug daher behördlich nicht flugfähig war. Es hätte nicht fliegen dürfen.

Vergessen wurde auch zu erwähnen, was denn nun diese “kleineren Mängel” waren. Wären diese Mängel bekannt geworden, hätten potentielle Passagiere ihren Flug storniert.

Es wurde bekannt, dass die äußeren Verschlüsse der Landeklappen-Buchten nicht fest schlossen. Deshalb weigerten sich auch ganze Fluggruppen mit diesen Germanwings-Maschinen nach dem Absturz zu fliegen. Es gab bereits heikle Situationen, als sich diese Verschlüsse eigenständig öffneten.

Es wurde vermehrt über Vernebelung der Kabinenluft geklagt. Auch dem sollte durch Wartung begegnet werden.

“Auf der Liste der aufgeschobenen Wartungsarbeiten [...] befinden sich auch Massnahmen, die geeignet sind, Rückstände von “Kontamination” durch Öl und/oder Enteisungsflüssigkeit aus dem Kabinenluftsystem zu entfernen. auch sollten beide Triebwerke ausgetauscht werden. Dies ist im Hinblick auf evtl. auftretende Undichtigkeiten und Leckagen von Dichtungen im Bereich des Kompressors des Triebwerkes von Bedeutung, da über solche Leckagen Triebwerksöl-Rückstände in das Zapfluftsystem gelangen und zu Kontamination der Kabinenluft führen können. [Quelle: Gutachten Fam. Lubitz]

Bei der Wartung ebenfalls aufgeschoben war eine [anstehende Ausbesserungen von Rostspuren an der Kanzelscheibe].

Am Vortag wurde eine neue Softwareversion für das automatische Flugsteuerungssystem eingespielt worden. Das Update geht zurück auf Erkenntnisse aus Überprüfungen von Vorfällen im laufenden Betrieb mit Airbus-Flugzeugen durch den Hersteller. Es soll unter anderem inkorrekte vertikale Flugprofile [...] vermeiden.” [Quelle: Gutachten Familie Lubitz]

Auch die Flugdatenschreiber zeugten Mängel in der Aufzeichnung auf, die behoben werden sollten. Zu diesem Zweck, der Wartung und Mängelbehebung, stand die Maschine auf dem Flughafen Düsseldorf, und zwar 72 Stunden lang. Trotz der bekannten Mängel wurde diese Maschine am 24.03.15 aus ungeklärten Gründen, ohne Reparatur und Wartung, wieder in Dienst gestellt.

Fassen wir zusammen.

  • Mängel wurden vor dem Abflug der Maschine am 24.03.15 nach Barcelona nicht behoben.
  • Die rostige Windschutzscheibe wurde nicht ausgebessert.
  • Das bekannte Klappenproblem nicht beseitigt
  • die bekannten Rückstände in dem Kompressor der Klimaanlage nicht beseitigt und
  • das Flugzeug hatte keine Zulassung mehr.
  • Ferner wurde ein Update für die Flugsteuerung eingespeist, das verhindern sollte, dass das Fluglagesystem ein “Eigenleben” führte und unkontrolliert Aufwärts- oder Abwärts durchführt.

Um die Tragweite dieser bekannten Mängel zu verstehen, müssen wir uns näher mit ihnen befassen. Insbesondere die kontaminierte Kabinenluft sowie das Eigenleben des Fluglagesystem sind gefährlich und bekannt, gerade beim AIRBUS.

2.1. Versagen des Autopiloten oder Fluglagesystems

In der Vergangenheit ist es bereits vorgekommen, dass Autopiloten ein “Eigenleben” führten. Urplötzlich zogen die Maschinen wie von selbst nach oben oder unten oder führten Flugmanöver durch, so dass den menschlichen Piloten keinerlei Möglichkeiten blieben, die Maschine wieder manuell zu führen. Die meisten dieser Fälle führten zum Absturz.

Eine Möglichkeit dieses “Eigenlebens” war ein fehlerhaftes Update, das dazu führte, dass das Fluglagesteuerungssystem fehlerhaft berechnet und falsche Parameter vorgibt, oder ein verstopfter oder gar vereister Sensor, das sog. “Pitotröhrchen”, das dem Fluglage-System Angaben über Höhe und Geschwindigkeit des Flugzeug liefert. Es gibt links und rechts an der Außenfläche des Flugzeugs in Höhe der Kanzel je ein Austritt dieses Röhrchens, die frei liegen und daher anfällig sind für Tiere, Wasser oder Schmutz, die diese Röhrchen verstopfen können. Bei Wartungen werden diese beide Röhrchen mit Schutzstreifen in Rot abgeklebt, damit kein Wasser oder ähnliche Materialien in die Röhrchen eindringen und diese verstopfen können.

Aber auch Wartungsmitarbeiter sind Menschen und haben Stress, so dass es bereits vorkam, dass die Schutzstreifen nach der Wartung nicht entfernt wurden und die Röhrchen außer Funktion waren. Sie lieferten falsche oder keine Werte, so dass das Fluglage-System verwirrt war und eigenmächtig vermeintlich richtige Flugmanöver ausführte.

Birgenair-Flug 301 sollte am 6. Februar 1996 von Puerto Plata (Dominikanische Republik) über Gander (Neufundland, Kanada) und Berlin-Schönefeld nach Frankfurt am Main führen. Aufgrund der bei Flugantritt nicht entdeckten Verstopfung der Pitot-Röhrchen kam es zur Verwirrung der beiden Piloten und einem “Eigenleben” des Autopiloten, was letztendlich leider zum Absturz  der Maschine aufgrund eines Strömungsabrisses führte. Es kamen 189 Menschen beim Absturz um.[https://de.wikipedia.org/wiki/Birgenair-Flug_301]

Ähnliches geschah auch beim Air-France-Flug 447 (AF 447). [Dieser] war ein Linienflug der Air France von Rio de Janeiro nach Paris, bei dem in der Nacht vom 31. Mai zum 1. Juni 2009 ein Airbus A330-203 über dem Atlantik abstürzte, wobei alle 228 Insassen ihr Leben verloren. Es handelt sich um das bisher schwerste Unglück in der Geschichte der AirFrance.[https://de.wikipedia.org/wiki/Air-France-Flug_447]

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