Germanwings Lügen. Verwirrung. Verschweigen Teil III

Germanwings
Allgemein

 

2.2. Aerotoxisches Syndrom

Es ist kein Geheimnis in der Luftfahrtgeschichte, dass es zahlreiche Fälle gibt, in denen Flüge wegen Vernebelung oder übelriechender Kabinenluft notlanden mussten. Die Kabinenluft füllte sich mit übelriechender Luft, den Passagieren und der Besatzung wurde übel, die Piloten waren von den Gasen überrascht worden und konnten nur noch knapp durch Notlandungen eine Katastrophe verhindern.

Im Dezember 2010 musste eine Germanwings-Maschine wegen “giftiger Nebel in der Kabinenluft” notlanden. Und das ist kein Einzelfall, ganz im Gegenteil. Im Jahre 2012 wurde dem Luftfahrtbundesamt 201 Fälle mit Unfällen durch giftige Kabinenluft gemeldet! Darunter waren acht schwere Fälle mit Beinahe-Abstürzen. Das ist sehr besorgniserregend.

Wir müssen uns zum besseren Verständnis der Aufbereitung der Kabinenluft die damit verbundene Technik im Flugzeug anschauen, um die Gefahrenlage besser zu verstehen.

2.2.1 Sauerstoff-Versorgung in einem Luftfahrzeug

Während der Reiseflughöhe von 10.000 Metern herrscht in der Kabine ein künstlicher Druck wie auf der Höhe von 2.000 – 2.500 Metern. Das bedeutet, die Kabine steht unter künstlichem Druck, weshalb bei einem Hüllenschaden der gesamte Innendruck mit Gegenständen etc. nach außen gepresst bzw. geschleudert wird.

Zur normalen Luftversorgung wird von den Triebwerken ein Luftstrom abgezweigt und durch Filtern in die Kabine und der Kanzel geleitet (Zapfluft bzw. bleed air).

Fällt der Innendruck in der Kabine schlagartig ab, aktiviert sich ein Notsystem in der Kabine, um die Passagiere mit Sauerstoff zu versorgen. Hierbei fallen automatisch Sauerstoffmasken von der Decke über den Passagierreihen. In der Kanzel melden Sensoren den Druckabfall. Die Piloten legen dann ihre Sauerstoffmasken an. Diese beiden Masken werden über eigene Sauerstoff-Flaschen versorgt, die bei der Landung von den Piloten geschlossen und vor dem Start aktiviert werden müssen.

Soweit die Einführung. Durch unglückliche Umstände können durch die Zapfluft der Turbinen giftige Schadstoffe in die Kabine gelangen, darunter auch nebelartige Wolken, die bis zur Bewußtlosigkeit der Insassen führen können.

In diesem Zusammenhang muss man auch die Frage stellen, weshalb ganze Germanwings-Besatzungen nach dem Unglück in Frankreich nicht in ihren Maschinen fliegen wollten und sich weigerten, ihren Dienst anzutreten. Vielleicht wußten sie etwas über diese giftige Kabinenluft, vielleicht traten diese Zwischenfälle mit giftiger Kabinenluft doch häufiger bei Germanwings auf als gemeldet, weshalb die Besatzungen sich weigerten, ihren Dienst anzutreten.

Wäre es möglich, dass an diesem Tag auch giftige Nebel durch die Kabine und der Kanzel zogen und alle Insassen bewusstlos wurden? Diese Theorie ist nicht gänzlich ausgeschlossen.

Helios-Airways-Flug 522 (HCY 522) war ein Linienflug der zyprischen Helios Airways von Larnaka über Athen nach Prag. Am 14. August 2005 zerschellte die eingesetzte Boeing 737-300 an einem Hügel nahe dem Dorf Grammatiko, Gemeinde Marathon in Griechenland, etwa 33 Kilometer vom Athener Flughafen entfernt. Alle 121 Insassen kamen ums Leben. Ursache war ein akuter Sauerstoffmangel in der Kabinenluft, dem alle Personen anfielen.[https://de.wikipedia.org/wiki/Helios-Airways-Flug_522#Ablauf]

Dass dieses “aerotoxische Syndrom”, die schleichende Vergiftung des menschlichen Körpers durch toxische Triebwerksgase (Zapfluft) existiert, ist wissenschaftlich anerkannt. Auch, dass Besatzungsmitglieder darunter arbeitsunfähig wurden.

Das Landesarbeitsgericht Berlin kassierte [am 11.01.2017] ein zugunsten der Fluggesellschaft Germania ergangenes Kündigungsurteil gegen einen am »aerotoxischen Syndrom« erkrankten Flugkapitän [, der] plötzlich an Erschöpfung, Konzentrations- und Schlafstörungen, Nervenschmerzen in Armen und Beinen [klagte…] [http://www.timvanbeveren.de/?page_id=1296]

Hier müssen wir uns näher mit dem Symptomen einer Vergiftung beschäftigen. Woran erkennt man eine Vergiftung bei eine aerotoxischen Syndrom?

  • Verschluss der Atemwege durch krampfhafte Verengung der Bronchien oder Anschwellen der Stimmbänder bei Inhalation reizender Rauchgase
  • Flüssigkeit im Lungengewebe bei Inhalation reizender Rauchgase
  • Veränderung des Blutes mit Störung des Sauerstofftransportes oder der Verwertung von Sauerstoff im Körper
  • Atemlähmung im Brustbereich (z.B. durch Organophosphat-Pestizide)
  • Störung der Atmungssteuerung im Gehirn (z.B. durch Chlorkohlenwasserstoffe);
  • Inhalation von Gasen, die den lebensnotwendigen Sauerstoff der Atmosphäre verdrängen Symptome und Anzeichen können sein u. A.:
  • Schwierigkeiten beim Atmen mit einer anfänglichen Erhöhung der Atemfrequenz (über 30 pro Minuten). Abfall bis zum Stillstand möglich
  • Ein schneller Puls, üblicherweise über 100 pro Minute
  • Bläuliche Haut, Lippen und Zunge purpurfarben
  • Das Unfallopfer kann nach anfänglicher Unruhe apathisch und schlaff werden
  • Es kann Bewusstlosigkeit eintreten Bei akuten Organophosphatvergiftungen können durch die Bestimmung der Cholinesterase-Aktivität Anhaltspunkte über die Intoxikation erhalten werden.
  • (Nach chemischen Belastungen durch Rauch, Nebel oder/und Gase kann es bei Unfallopfern auch zur Reizung und Entzündung des Rachens, der Luftröhre und der Bronchien kommen (Diese Entzündungen treten einige Stunden oder Tage nach Exposition ein)
  • heftiger trockener Husten
  • Rauhigkeitsgefühl in der Luftröhre im Halsbereich und unter dem Brustbein, das sich durch Husten verschlimmert
  • Kurzatmigkeit und Keuchen.

Dass es ein Problem mit vergifteter Atemluft in Flugzeugen existiert, ist bekannt und auch wissenschaftlich anerkannt. Allerdings spielen die betroffenen Fluggesellschaften das auch ihnen bekannte Problem herunter. Oder nehmen es gar nicht ernst. Dabei hätten sie ihren Angestellten gegenüber eine Fürsorgepflicht. Piloten und Kabinenpersonal sind täglich diesen giftigen Dämpfen ausgesetzt. Sie werden schleichend vergiftet bis zur Dienstuntauglichkeit. Ein Symptom dieser schleichenden Vergiftung sind Wahrnehmungsstörungen beim Sehen.

Erinnern Sie sich daran, dass Herr Andreas Lubitz über schlimme Sehstörungen klagte? Dass er deswegen in ärztlicher Behandlung war und sich sehr große Sorgen darüber machte, aufgrund dieser Probleme dienstuntauglich oder gar blind zu werden?

Wäre es möglich, dass diese Ausfälle durch ein aerotoxisches Syndrom verursacht wurde, das Herr Lubitz nicht bekannt war? Gänzlich auszuschließen wäre dies nicht, zumal betroffenes Kabinenpersonal u. a. auch über derartige Symptome berichtete.

Auch  die Kanzelscheibe müssen wir uns näher ansehen. Sie werden jetzt denken, dass eine Kanzelscheibe im Rahmen fest montiert sei und daher sicher. Dass sie unbeweglich im Rahmen hinge. Ich muss Sie leider verunsichern, denn dem ist leider nicht so. Wie jede Scheibe in einem Flugzeug hängt diese nicht “fest” im Rahmen des Flugzeugs. Wenn Sie sich einmal die Mühe machen, bei Ihrem nächsten Flug sich ein Kabinenfenster anzuschauen, werden Sie feststellen, dass die innere Scheibe leicht eindrückbar ist, während die äußere Scheibe fest im Rahmen sitzt. Das sollte Sie allerdings nicht beunruhigen, denn der Kabinendruck steigt und sinkt beim Starten und Landen und die innere Fensterscheibe muss diesen wechselnden Druck ausgleichen, indem sie nach außen gedrückt wird und beim Landeanflug wieder nach innen zurückweicht.

Etwas anderes ist die Kanzelscheibe. Diese wird fest im Rahmen verankert, wobei die Schrauben außen fest vernietet werden. Diese Scheibe hält hohen Luftdrücken stand. Oder zumindest sollte sie dies. Doch eine derartige Scheibe hält nicht ewig. Sie ist der Witterung ausgesetzt und die Nieten rosten in ihrer Halterungen. Werden sie nicht gewartet, lösen sich die Nieten und die Scheibe wird durch den Innendruck der Kabine weg geschleudert. Und dies tritt sehr oft auf.

“160 Passagiere eines Airbus der Turkish Airlines unverletzt Istanbul/Nürnberg

– Ein Flugzeug der Turkish Airlines ist am Mittwoch wegen einer defekten Cockpitscheibe in Nürnberg notgelandet. Der Airbus A321-200 sei auf dem Weg von Düsseldorf nach Istanbul gewesen und um kurz vor 9.00 Uhr außerplanmäßig auf dem Flughafen Nürnberg gelandet, sagte eine Sprecherin der Fluggesellschaft. Die Passagiere hätten das Flugzeug verlassen und sollten die nächste Maschine in Richtung Türkei nehmen. Techniker untersuchten das Flugzeug. Unklar blieb zunächst, ob die linke Fensterscheibe im Cockpit gebrochen war oder einen Riss hatte. Eine Flughafen-Sprecherin sagte, die etwa 160 Passagiere seien unverletzt und von Rettungskräften betreut worden. Eine Frau habe über Unwohlsein geklagt.” (APA, 8.4.2015) – derstandard.at/2000014012750/Defekte-Cockpitscheibe-Notlandung-in-Nuernberg

Sieben Fälle von Rissen in Cockpit-Scheiben

“ […] Der renommierte Luftfahrtzwischenfälle-Blog www.avherald.com listet allein in den vergangenen zwei Monaten sieben Vorkommnisse mit Rissen in Cockpit-Scheiben auf. Die Palette der betroffenen Fluggesellschaften reicht von der Lufthansa bis Qatar Airways, und es sind nahezu alle Modelle von Airbus, Boeing und anderer Hersteller betroffen.

Die Ursachen für die Risse sind sehr unterschiedlich. So müssen Cockpit-Scheiben größerer Flugzeuge zwar den Aufprall von großen Vögeln mit bis zu 1,8 Kilo Gewicht bei hoher Geschwindigkeit standhalten. Dennoch gibt es danach meist Risse in der Scheibe.” https://www.welt.de/wirtschaft/article161688978/Eine-A400M-Cockpit-Scheibe-versagt-im-Flug.html

Besonders dramatisch war der Unfall des British-Airways-Flug 5390:

“Die BAC-1-11 der British Airways (Kennzeichen: G-BJRT, Taufname: „County of South Glamorgan“) startete um 07:20 UTC mit 60 Minuten Verspätung vom Flughafen Birmingham mit dem Ziel Málaga. Als die Maschine im Steigflug eine Höhe von 17.300 ft (ca. 5.300 m) bei einer Geschwindigkeit von 300 kn (556 km/h) erreicht hatte, wurde das linke Cockpitfenster aus der Verankerung nach außen gerissen. Flugkapitän Tim Lancaster, der sich gerade abgeschnallt hatte, wurde durch den Druck halb aus dem Fenster gedrückt. Mit den Füßen verfing er sich in der Steuersäule, was verhinderte, dass er vollständig aus dem Flugzeug geblasen wurde. Durch die Lenksäulenbewegung neigte sich das Flugzeug um 6° nach unten und drehte sich um 25° nach rechts. Die Außentemperatur betrug in dieser Höhe −17 ºC.” https://de.wikipedia.org/wiki/British-Airways-Flug_5390

Sie sehen, herauskatapulierte Kanzelscheiben sind keine Seltenheit in der Flugfahrt, wobei das letzte Beispiel die Spitze ist. Meist kommt es zu Rissen oder kleinen Leckagen, die eine Notlandung erforderlich machen.

Ich möchte an dieser Stelle der Vollständigkeit halber anführen, dass Sie jetzt nicht aufgrund dieser Schilderung Flugzeuge aus Angst meiden sollten, nur weil durch beizeiten die Kanzelscheiben herausfallen. Wie ich bereits zu Beginn dieses Essays ausführte, sind die Kanzeltüren äußerst stabil und widerstandsfähig. Sie halten demnach aus die enormen Drücke bei einem Druckabfall aus. Sie bilden eine mechanische Barriere zwischen Kanzel und Kabine. Das hat den lebenswichtigen Zweck, den jeweils anderen Bereich bei einem Druckabfall handlungsfähig zu halten.

Sollte es in der Kabine zu einem Druckabfall kommen, hält die Kanzeltüre das Cockpit handlungsfähig. Kommt es aufgrund einer herauskatapulierten Kanzelscheibe o. ä. in der Kanzel zu einem Druckabfall, wird die Kabine vor der Dekompression geschützt. Im besten Fall kann das Flugsteuerungssystem die Maschine automatisch landen.

Wir müssen uns daher mit der Dekompression näher befassen.

2.2.3. Plötzlicher Druckabfall

Wir wissen, dass die Fluggastkabine letztendlich nichts als ein künstlicher Druckkörper ist, der uns das Überleben in sehr großer Höhe ermöglicht. Die Außenhaut ist bei Start, Flug und Landung sehr großen Belastungen ausgesetzt, beim Fliegen dehnt und erschlafft sich die Außenhaut ständig. Es ist absehbar, dass es trotz sehr guter Wartungen zu Materialermüdung kommen muss, die Frage ist nur wann. Derartige Unfälle treten aus heiterem Unfall auf.

Ein legendäres Beispiel für eine Dekompression in der Luft war der Aloha-Airlines-Flug vom 28.04.1998, bei dem ein Teil des Kabinendaches durch Materialermüdung abriß.

Der Aloha-Airlines-Flug 243 einer Boeing 737-200 sollte am 28. April 1988 von Hilo (Big Island) nach Honolulu (Oʻahu) in Hawaii fliegen. Nach dem Steigflug brach im vorderen Rumpfbereich ein Stück des oberen Rumpfes heraus. Es kam zu einer schlagartigen Dekompression der Kabine, in deren Folge 65 Personen verletzt und eine Flugbegleiterin getötet wurde. Trotz der schweren Beschädigungen des Flugzeuges konnten die Piloten das Flugzeug sicher auf dem Flughafen Kahului auf Maui landen. [https://de.wikipedia.org/wiki/Aloha-Airlines-Flug_243] Dieser Vorfall wurde sogar verfilmt unter “Katastropenflug 243”: https://de.wikipedia.org/wiki/Katastrophenflug_243

Auch die Serie “Mayday – Alarm im Cockpit” beleuchtete diesen Unfall. Aber weiter.

Ein weiteres Beispiel für Materialermüdung und Druckabfall war:  Am 2. Oktober 1971 stürzte eine Vickers Vanguard auf dem British European Airways-Flug 706 über Belgien ab. Alle 63 Personen an Bord kamen ums Leben. Der Absturz der zwölf Jahre alten Maschine wurde durch korrosionsbedingte Schäden am hinteren Druckschott verursacht. [https://de.wikipedia.org/wiki/British-European-Airways-Flug_706]

Sehen wir uns den plötzlichen Druckabfall näher an:

“ Der plötzliche Druckabfall in einem Flugzeug mit Druckkabine ist das schnelle Abfallen des Luftdrucks in der Flugzeugkabine mit Angleichung an den außerhalb des Flugzeugs herrschenden, von der aktuellen Flughöhe bestimmten Druck. Er stellt eine Luftnotlage dar, da je nach Flughöhe akute Erstickungs- und Hypothermiegefahr für die Flugzeugbesatzung und die Passagiere besteht.

Daneben kann eine explosive Dekompression auch eine Gefahr für die Flugzeugstruktur darstellen. Der plötzliche Druckabfall wird in diesem Fall durch einen Schaden am Flugzeugrumpf ausgelöst. Während des Vorgangs können elektrische, mechanische wie auch hydraulische Leitungen beschädigt werden, und im schlimmsten Fall wird das Flugzeug dadurch völlig unkontrollierbar.

Ursachen

Durch die technische Vorrichtung der Druckkabine wird in Flughöhen, in denen wegen des geringen Luftdrucks kein menschliches Überleben mehr möglich ist, der Kabineninnenraum gegenüber der Umgebung unter Überdruck gehalten. Der im Flugzeug herrschende Druck ist, da die Kabine unter anderem aus Gewichtsgründen nicht für beliebig hohe Druckdifferenzen ausgelegt wird, allerdings geringer als der Luftdruck auf Meereshöhe und entspricht in einem Verkehrsflugzeug typischerweise dem Luftdruck, der in einer Höhe von etwa 2.500 m bzw. 8.200 ft. herrscht.

Ein unerwünschter Abfall des Kabinendruckes kann mit unterschiedlicher Geschwindigkeit erfolgen. Die amerikanische Bundesluftfahrtbehörde FAA teilt diesbezüglich nach drei möglichen Typen ein: Explosive Dekompression in weniger als einer halben Sekunde, schnelle und langsame Dekompression.  Als Ursachen kommen menschliches Versagen, ein technischer Defekt der Regelung des Druckes oder aber eine Beschädigung des Flugzeugrumpfes durch Materialermüdung, Explosion, Beschuss, Versagen von Fenstern, Türen oder Druckschotts in Frage.

Ohne strukturelle Beeinträchtigung des Flugzeugs

Durch einen plötzlichen Druckabfall in der Flugzeugkabine kommt es gemäß den Gasgesetzen zur starken Abkühlung des Innenraums mit der Folge der Kondensation der Luftfeuchtigkeit und einer Bildung von Nebel in der Kabine. Ist der Flugzeugrumpf offen, ist zu berücksichtigen, dass die Temperatur in einer typischen Reisehöhe von 10.700 m bzw.(gerundet) 35.100 Fuß nur noch −54 °C beträgt.

Die Folgen für den Menschen betreffen Crew und Passagiere gleichermaßen. Es kommt zum einen durch die Ausdehnung von Luft oder Gasen in Körperhöhlen zur Ausbildung von Barotraumata. Schmerzen im Mittelohr, den Nasennebenhöhlen, kariösen Zähnen können die Folge sein. Auch gasgefüllte Darmschlingen vergrößern natürlich ihr Volumen. Zweitens kann der schnelle Druckabfall eine Dekompressionskrankheit auslösen. Im Blut gelöster Stickstoff kann ausperlen und die Gasbläschen können zu Embolien führen.

Drittens wird der akute Sauerstoffmangel gefährlich, weil der Sauerstoffpartialdruck in der Atemluft nicht mehr ausreicht, den Sauerstoffbedarf des Körpers zu decken. Der menschliche Körper hat keine Reserven für Sauerstoff; die Sauerstoffsättigung des Blutes fällt daher schnell, in Abhängigkeit von der Höhe, in der es zu dem Ereignis kam, auf lebensbedrohliche Werte. Das Gehirn als besonders für Sauerstoffmangel empfindliches Organ reagiert schnell mit einer Einschränkung des Bewusstseins bis hin zur Bewusstlosigkeit.

Im Gegensatz zum Höhenbergsteigen tritt die Änderung der Sauerstoffsättigung schlagartig ein und eine Akklimatisation findet nicht statt. Aus der Tatsache, dass gesunde, trainierte Bergsteiger in Höhen von 8.000 m noch handlungsfähig sind, kann daher nicht auf Crewmitglieder und Passagiere geschlossen werden, die im Falle eines derartigen Ereignisses, den Luftdruck betreffend, quasi schlagartig mehrere tausend Meter nach oben katapultiert werden, und dadurch – abhängig von Alter und Gesundheitszustand – eingeschränkt werden können.

Die Zeit, die den Betroffenen noch zum sinnvollen Handeln verbleibt, wird als time of useful consciousness (TUC) oder auch Effective Performance Time (EPT) bezeichnet. Diese Zeit verkürzt sich abhängig von der Flughöhe. Bei einer Flugfläche von 250, also 25.000 Fuß, wird die TUC noch mit drei bis fünf Minuten angegeben, bei einer Flugfläche von 350 (35.000 Fuß) hingegen nur noch mit 30 bis 60 Sekunden. Von einem Überraschungsmoment oder der Handlungsblockierung durch Panik ist hier noch nicht die Rede. Flugflächen von über 300 und bis 510 (15.545 m) können z. B. mit Learjets erreicht werden. Bei einer Flugfläche von 500 verbleiben nur noch neun bis zwölf Sekunden zum sinnvollen Handeln. Je schneller die Dekompression eintritt, desto kürzer wird die zur Verfügung stehende Zeit und reduziert sich bei schneller Dekompression und Flugflächen über 400 auf weniger als zehn Sekunden.

Mit Beschädigung des Flugzeugs

Bei einem beschädigten Flugzeugrumpf kann ein derart heftiger, explosiver Druckabfall auftreten, so dass wichtige Strukturen des Flugzeuges zerstört werden. Hierbei sind bei Flugzeugunglücken zum Beispiel die folgenden Szenarien aufgetreten:

  • Bei dem Unglück des Turkish-Airlines-Fluges 981 wurde eine Frachttür nicht korrekt verriegelt; der mangelhaft konstruierte Verschlussmechanismus trug hierzu bei. Der plötzliche Druckabfall im Frachtraum führte dazu, dass der Boden der Passagierkabine dem Druckunterschied nachgab. Dabei wurden sämtliche Steuerseile, die vom Cockpit direkt unterhalb des Kabinenbodens zum Heck verlaufen, beschädigt. Das Flugzeug stürzte in der Nähe von Paris ab, alle 346 Personen an Bord kamen ums Leben. Dieses Unglück trug mit dazu bei, dass heutzutage alle Passagierflugzeuge über einen Druckausgleich zwischen Passagier- und Frachtraum verfügen müssen, um einen Kollaps des Bodens zu verhindern.
  • Bei dem Japan-Airlines-Flug 123 und dem China-Airlines-Flug 611 führte eine unsachgemäß durchgeführte Reparatur eines Tailstrike-Schadens mit einer jahrelangen Verzögerung zu einem explosiven Druckabfall, welcher zum Absturz führte. Der Flug 123 ist bis heute – mit 520 Todesopfern – das schwerste Unglück, bei welchem ein einzelnes Flugzeug beteiligt war.
  • Bei zwei Unglücken der De Havilland Comet im Jahr 1954 – BOAC-Flug 781 und South-African-Airways-Flight 201 wurde eine fortschreitende, konstruktionsbedingte Materialermüdung festgestellt, die an einem Fenster auftrat. Beide Flugzeuge stürzten aufgrund eines explosiven Druckabfalls ab.

Maßnahmen im Notfall

Verkehrsflugzeuge sind über jedem Sitz und auch in den Toiletten mit Sauerstoffmasken ausgerüstet, die sich in der Kabinendecke befinden und bei einem Druckabfall automatisiert durch Öffnen der Klappen ins Gesichtsfeld der Passagiere fallen. Erst durch den Zug der Maske zum Passagier hin wird die Sauerstoffzufuhr aktiviert. Dieser Mechanismus verhindert das unkontrollierte Ausströmen von Sauerstoff, reduziert damit die Brandgefahr und hilft, die begrenzten Sauerstoffreserven zu schützen. In Anbetracht der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit sollte sich jeder Passagier, der das Herunterfallen der Masken bemerkt, sofort eine Maske aufsetzen und erst danach benachbarten Passagieren helfen. Eine umgekehrte Handlungsreihenfolge würde das Risiko beinhalten, dass der Helfer selbst bewusstlos und damit zur Hilfeleistung anderen Personen gegenüber unfähig würde. In Erwartung des bevorstehenden Sinkfluges hat sich der Passagier, sofern noch nicht geschehen, anzuschnallen. Das Einnehmen der Brace position ist vorteilhaft. Das Einklappen des Tisches im Flugzeugsitz vor ihm und Senkrechtstellen der eigenen Lehne sind die üblichen Maßnahmen bei der Erwartung einer Notlandung. Die Vorgehensweise bei einem Druckabfall im Flugzeug wird, da gesetzlich vorgeschrieben, vor Beginn eines Fluges durch die Flugbegleiter erläutert, wobei auch Videovorführungen zu Hilfe genommen werden. Die in der Tasche des Flugzeugsitzes befindliche Sicherheitsinformation enthält diese Hinweise auch.

Die Piloten müssen als erste Maßnahmen ihre eigenen Sauerstoffmasken aufsetzen, einen Notabstieg (engl. emergency descent) im steilen Sinkflug durchführen, um auf eine Flughöhe von 10.000 Fuß zu sinken, und gegenüber der Flugsicherung den Notfall deklarieren. Ein derartiger Notabstieg kann auf die Passagiere wie ein „Abstürzen“ wirken, ist jedoch ein kontrollierter Flug. In dieser Höhe ist die Luft dank des höheren Luftdrucks wieder atembar. Dabei darf die maximal zulässige Fluggeschwindigkeit nicht überschritten werden. Zur Unterstützung werden die Luftbremsen (falls vorhanden) ausgefahren. Die Flugsicherung wird über den plötzlichen Höhenwechsel informiert. In Absprache mit der Flugsicherung kann dann eine bevorzugte Landung durchgeführt werden.

Werden die Piloten bewusstlos, kann die Folge sein, dass der Autopilot Höhe und Kurs beibehält und das Flugzeug bis zum Versagen der Triebwerke durch Treibstoffmangel weiterfliegt. Der Tod von Payne Stewart wird auf ein solches Ereignis zurückgeführt.[[https://de.wikipedia.org/wiki/Druckabfall_im_Flugzeug

Wenn wir bereits bei diesem Thema sind, sehen wir uns auch die Druckkabine eines Flugzeuges an, hier insbesondere das sog. “Druckschott”.

2.2.3 Das Druckschott

Dieses Schott erfüllt eine lebenswichtige Funktion, das Abschließen des Kabinendruckbehälters nach hinten zum (druckfreien) Leitwerk.

Sie haben bereits erfahren, dass die Flugzeugkabine gleich einer Druckkammer wirkt, dass die Kabine komprimierte Atemluft enthält, die es ermöglicht, dass Menschen in dieser Höhe überleben können. Den Druck liefernde Kompressor der Klimaanlage, die eine Art Lebenserhaltung für große Höhen darstellt. Ohne Druckhaltung und Erwärmung der Kabinenluft wären wir binnen weniger Sekunden in der Reiseflughöhe tot.

Da die Kabine ein Druckgebilde ist, die sich je nach Reisehöhe zusammenzieht oder dehnt, sind Materialermüdungen gang und gebe. Die Außenhülle dehnt sich in der Höhe aus und zieht sich beim Landeanflug zusammen. Es ist daher unerlässlich, dass die Außenhülle, aber auch die innere Hülle, regelmäßig auf Risse oder Leckagen untersucht werden müssen. Und bei diesen Inspektionen darf das hintere Druckschott nicht fehlen.

Sie sollten vielleicht noch wissen, dass die Hüllen wabenförmig aufgebaut sind, jede Wabe ist ein Kabinenfenster. Die Wabenstruktur soll verhindern, dass eine Beschädigung der Außenhaut durch eine Dekompression sich linienförmig durch die Struktur frißt und Nachbarwaben beschädigt werden.

Diesen Schutz hat das hintere Druckschott leider nicht. Das Schott bildet hinter den Toiletten im Heck den Druckabschluß der Kabine. Dieses Schott ist massiv aufgebaut, dahinter lagern die Flugdatenschreiber der Maschine.

Hinter dem Schott befinden sich zudem die elektronischen Leitungen sowie die Schläuche zur Steuerung des Leitwerkes (Seitenbewegung und Höhenbewegung des Flugzeuges). Werden diese Leitungen beschädigt, ist eine Kontrolle der Seiten- und Höhenbewegungen des Flugzeuges fast unmöglich. Fällt das Leitwerk ganz aus, durch eine Dekompression, stürzt das Flugzeug unkontrolliert, um sich selbst rotierend, zu Boden.

So ein Druckschott unterliegt ebenso wie die Hüllen einer Materialermüdung. Es dehnt und zieht sich genauso wie die Hülle beim Start und Landen aus und kann Risse bilden. Reparaturen an diesem Schott müssen äußerst genau und sorgfältig erfolgen, da das Schottmaterial keine Fehler verzeiht.

Druckschottbrüche sind sehr selten, erfolgen sie dennoch, ist das Flugzeug verloren. Bricht das Schott, erfolgt eine schlagartige Dekompression ins Leitwerk. Der schlagartige Druckanstieg trennt augenblicklich das Leitwerk vom Rumpf ab, beschädigt sämtlich Leitungen zur Steigerung der Fluglage. Das Flugzeug fällt sofort, um sich rotierend, zu Boden. Durch die Rotierung um sich selbst werden derartige G-Kräfte aufgebaut, dass die Passagiere sofort sterben.

Es kam allerdings auch vor, dass bei Schottbrüchen zwar die Leitungen beschädigt wurden, das Leitwerk glücklicherweise am Rumpf hing. Die Steuerung war schwierig, aber das Flugzeug konnte notlanden.

Einige Beispiele:

“Der 12. August 1985 versprach für Japan Air Lines ein besonders guter Tag zu werden. Die größte japanische Fluggesellschaft verzeichnete einen neuen Passagier-Tagesrekord, denn viele Japaner waren unterwegs in ihre Heimatorte, um dort das jährliche Obon-Fest, an dem sie ihrer Toten gedenken, zu feiern. Auch Flug JAL 123 war mit 524 Menschen an Bord restlos ausgebucht. Aber kurz nachdem die Boeing 747 um sechs Uhr abends von Tokio nach Osaka gestartet war, brach im Heck der Maschine das Druckschott und in der Kabine sank der Druck ab.

„Der Flugzeugrumpf hat einen höheren Druck als die umgebende Luft in 10.000 Metern Höhe. Der Pilot geht in den Sinkflug über und fliegt in einer Höhe weiter, wo dieser Druckunterschied nicht mehr so hoch ist. „

In geringerer Flughöhe können die Passagiere auch ohne Druckausgleich atmen, erklärt der Leiter der Luftfahrtabteilung im deutschen Technikmuseum Heiko Triesch. Nach einem Sinkflug muss der Kapitän die Maschine dann aber wieder hochziehen.

„Die Steuerseile oder Steuerleitungen verlaufen innerhalb der Druckkabine und wenn ein Schaden an dem Schott auftritt, der in dem Bereich liegt, wo diese Steuerleitungen durchgeführt werden, kann es durchaus sein, dass auch die Steuerbarkeit des Flugzeuges beeinträchtigt ist.“

Steuerbarkeit des Flugzeuges beeinträchtigt

Im Fall des Fluges JAL 123 war genau das passiert. Seiten- und Höhenleitwerk funktionierten nicht mehr. Die Piloten versuchten noch not zu landen, aber die Maschine ließ sich nicht mehr steuern. Etwa eine halbe Stunde lang trudelte sie unkontrolliert über den japanischen Alpen und zerschellte schließlich an einem Berggipfel. Ein Helikopter eines nahegelegenen US-Stützpunktes überflog 20 Minuten später die Absturzstelle. Ein amerikanisches Hilfsangebot lehnten die japanischen Behörden jedoch ab. Ihre eigenen Rettungshubschrauber erreichten die Unfallstelle erst nach Einbruch der Dunkelheit und man kam zu dem Schluss, dass es keine Überlebenden gebe. So begannen die Bergungsarbeiten erst am nächsten Morgen. Ein fataler Irrtum, so die Japanologin Susanne Brucksch von der FU Berlin.

„Vier Personen überleben den Absturz und aufgrund deren Berichte weiß man, dass es deutlich mehr Überlebende gegeben hat, die dann aber aufgrund von Kälte, aufgrund von fehlender Versorgung vor Ort sterben. Sie berichten, dass sie immer noch viele Stimmen gehört haben, die dann über Nacht weniger werden. Diese Augenzeugenberichte werden später auch durch medizinische Gutachten bestätigt.“

Eine technische Untersuchungskommission stellte später fest, dass das Druckschott sieben Jahre zuvor schon einmal beschädigt und damals von Boeing unsachgemäß repariert worden war. In der Folge waren Haarrisse entstanden, die bei anschließenden Inspektionen weder vom Hersteller noch von der Fluggesellschaft entdeckt wurden. Die schoben sich gegenseitig die Schuld zu. Der Wartungschef von Boeing beging Selbstmord und der Präsident von Japan Air Lines wurde ausgewechselt. Die Fluggesellschaft konnte sich außergerichtlich mit den Angehörigen der Opfer einigen, zahlte hohe Entschädigungen, organisierte Massengedenkfeiern und weihte ein Jahr später ein Mahnmal an der Absturzstelle ein. Unter den Toten hatten sich mehrere Personen des öffentlichen Lebens befunden, Unternehmenschefs, der Präsident eines Baseballvereins und der beliebte Sänger Kyu Sakamoto, dessen Sukiyaki-Song weltweit bekannt wurde. Das Glück liegt über den Wolken im Himmel lautet eine Liedzeile.” http://www.deutschlandfunkkultur.de/katastophen-flug-jal-124-absturz-der-japanischen-boeing-747.932.de.html?dram:article_id=328031

“ […] Beispiele dafür gibt es: 1985 stürzte auf einem Inlandflug in Japan ein B-747 Jumbo Jet ab, weil dessen Druckschott nach einem «tailstrike» nicht vorschriftsgemäss überprüft und instandgesetzt worden war. Sieben Jahre und über 10’000 Starts und Landungen danach kamen deswegen rund 500 Flugzeuginsassen um, als an dieser Stelle die Druckkabine platzte und die Maschine wegen der Beschädigung der Kabelstränge zum Heck steuerlos wurde.

Ein weiterer Fall, der noch mehr Ähnlichkeiten mit der Katastrophe über dem Sinai hat, ereignete sich im Jahr 2002, als eine B-747 der China Airlines durch einen Ermüdungsbruch im hinteren Teil der Druckkabine im Flug auseinanderbrach. In diesem Fall lag der «tailstrike» sogar schon 22 Jahre zurück. […] “ https://www.nzz.ch/international/europa/wie-kann-ein-flugzeug-im-flug-auseinanderbrechen-1.18639728

Sie haben nun genügend technische Informationen erhalten, um die weiteren Ausführungen zu verstehen. Wir beginnen nun, uns mit dem Hin- und Rückflug der Germanwingsmaschine von Düsseldorf – Barcelona und zurück des 24.03.15 zu befassen. Sie werden bereits erahnen, dass diese beiden Flüge nicht so ereignislos erfolgten. Wir kennen das schreckliche Resultat des Rückfluges von Barcelona – Düsseldorf, aber bereits der Hinflug war nicht so ereignislos, wie es uns von der BEA verkauft wurde.

Wir erinnern uns, dass die Unglücksmaschine keine gültige Fluglizenz mehr besaß, da diese einen Tag vorher auslief. Die Maschine hätte demnach am 24.03.15 rein flugrechtlich nicht mehr starten dürfen.

Wir erinnern uns ferner daran, dass die Maschine vor dem 24.03.15 für Wartungsarbeiten am Boden stand, ganze 72 Stunden. Diese wichtigen Wartungen wurden, aus unbekannten Gründen, nie vorgenommen und die nicht flugfähige Maschine am Morgen des 24.03.15 wieder – aus unbekannten Gründen – in Dienst gestellt.

Wir erinnern uns, dass die Halterungen der Kanzelscheibe ausgebessert, Restspuren von Öl und Enteiserflüssigkeit aus dem Kompressor entfernt, die Klappen des Fahrwerkes repariert sowie die Triebwerke ausgetauscht werden. Ferner erhielt das Fluglagesystem am 23.03.15 ein ungetestetes Update, um Fehler vom eigenständigen Hoch- und Absteigen der Maschine auszuschließen.

Bis auf das Update wurden keinerlei Reparaturen angestellt, als die Maschine am Morgen des 24.03.15 Richtung Barcelona startete

Wir schauen uns nun die beiden Flüge genauer an.

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Linker NAZI-Wahn: Das NAZI-Kinderkarussell muss weg!

Hans-Heinrich Dieckmann, der Betreiber eines Kinderkarussells am Weihnachtsmarkt an der Osterstrasse Elmshorn, versteht die Welt nicht mehr. Und ich frage mich beim Durchlesen des Artikels über den neuen linken Fieberwahn, ob wir eigentlich keine anderen Probleme in Deutschland haben. Es ist ein Skandal auf dem Weihnachtsmarkt geschehen. Etwas Schreckliches, Unfassbares, …

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STURA UNI Halle: Rechte Studenten rauswerfen!

Neues vom links-grünen Wahnsinn: Die Studentenvertretung der Uni Halle fordert nun, nach einem  linken Überfall der linksextremen Antifa auf einem nahem des Campus gelegenen Wohnprojekt der IB, alle “rechten” Studenten aus der Uni Halle zu werfen: Keine rechte Gewalt auf unserem Campus! In der Nacht vom 20-21.11.2017 kam es zu …

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sie leben...
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Der Challenger-Fake – Besatzung ist quicklebendig!

Wir Alle erinnern uns noch sehr gut an dem 28.01.1986 um 17:38 h, als die Raumfähre Challenger beim Flug zum All nach 78 Sekunden explodierte und die Astronauten angeblich lebendig 60 km ins Meer stürzten und starben. Ganze Schulklassen beteten für die angeblich Toten und auch ich war erschüttert und …

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